就(jiù)半導體制造領域的(de)投資而(ér)言，中國(guó)将成爲(wéi / wèi)最有吸引力的(de)國(guó)家之(zhī)一(yī / yì ／yí)。

幾十年來(lái)，制造業已基本從歐美發達國(guó)家轉移到(dào)亞洲發展中國(guó)家。就(jiù)半導體産能而(ér)言，西方已經不(bù)斷下滑，東亞正逐漸扮演着越來(lái)越重要(yào / yāo)的(de)角色。

美國(guó)半導體産能占全球的(de)比重從1990年的(de)37%下降到(dào)去年的(de)12%，歐洲下降了(le／liǎo)35%至9%；中國(guó)大(dà)陸的(de)占比從幾乎沒有到(dào)15%，未來(lái)十年預計這(zhè)一(yī / yì ／yí)比例将增長到(dào)24%。

目前，全球四分之(zhī)三的(de)芯片産能都集中在(zài)東亞。台積電和(hé / huò)三星等龍頭企業，以(yǐ)及日本和(hé / huò)中國(guó)的(de)半導體制造商，共同主導着全球産能。當下，蔓延全球的(de)芯片危機讓美國(guó)和(hé / huò)歐盟意識到(dào)提高國(guó)内産能的(de)重要(yào / yāo)性，他(tā)們試圖減少對亞洲制造商依賴。

然而(ér)，覺悟太遲是(shì)需要(yào / yāo)爲(wéi / wèi)此付出(chū)代價的(de)。美國(guó)半導體工業協會和(hé / huò)咨詢公司波士頓咨詢集團估計，如果在(zài)美國(guó)新建一(yī / yì ／yí)家半導體工廠，10年間該工廠的(de)建造和(hé / huò)運營成本，可能會比在(zài)台灣、韓國(guó)或新加坡建造和(hé / huò)運營的(de)一(yī / yì ／yí)家類似工廠的(de)成本高出(chū)約三分之(zhī)一(yī / yì ／yí)。

《金融時(shí)報》指出(chū)，受益于(yú)中國(guó)政府的(de)激勵措施，與美國(guó)相比，中國(guó)的(de)代工成本低37%至50%。加上(shàng)中國(guó)的(de)技術儲備，這(zhè)已幫助中國(guó)成爲(wéi / wèi)全球半導體的(de)主要(yào / yāo)投資地(dì / de)之(zhī)一(yī / yì ／yí)。

根據金融時(shí)報的(de)數據顯示，自2015年以(yǐ)來(lái)，中國(guó)半導體行業已宣布了(le／liǎo)約84個(gè)外國(guó)直接投資項目，其中44%是(shì)制造業項目。同期，美國(guó)吸引了(le／liǎo)45個(gè)外國(guó)半導體項目，其次是(shì)印度(37個(gè))、英國(guó)(36個(gè))和(hé / huò)台灣(29個(gè))。

自2001年加入世界貿易組織以(yǐ)來(lái)，中國(guó)在(zài)全球供應鏈中扮演着越來(lái)越重要(yào / yāo)的(de)角色。2005年至2019年，中國(guó)汽車産量占全球的(de)份額從9%升至28%，中國(guó)汽車市場也(yě)成爲(wéi / wèi)全球最大(dà)的(de)汽車市場。同期，歐洲在(zài)全球汽車産量中所占的(de)份額從31%降至24%，北美的(de)份額也(yě)出(chū)現了(le／liǎo)類似的(de)下降。

汽車供應鏈也(yě)在(zài)向低成本地(dì / de)區轉移。一(yī / yì ／yí)方面，中國(guó)向韓國(guó)和(hé / huò)日本的(de)汽車原始設備制造商提供零部件；另一(yī / yì ／yí)方面，墨西哥和(hé / huò)東歐分别向北美和(hé / huò)西歐制造商供應零部件。

與此同時(shí)，在(zài)區域中心内建立供應鏈的(de)做法仍在(zài)繼續。IHS Markit的(de)數據顯示，2015年至2019年，中國(guó)對日本的(de)零部件出(chū)口增長17%至32億美元。

随着汽車制造商陸續向電動化轉型，東亞可能會從供應鏈的(de)進一(yī / yì ／yí)步轉變中受益。IHS Markit預計，2020年至2026年，韓國(guó)電池供應商在(zài)全球的(de)份額将從14%升至47%，大(dà)中華區市場份額将增加14%。

每日汽車 孫莉莉 2021-03-26 07:50:48