正常情況下，領克品牌廠家加經銷商的(de)月庫存應該在(zài)2.5萬台左右，可今年10月隻有9000台。今年5月份以(yǐ)來(lái)，受芯片短缺影響，領克品牌銷量減少了(le／liǎo)約30%。”吉利汽車集團高級副總裁林傑說(shuō)。

汽車芯片短缺原因何在(zài)？中國(guó)汽車産業如何應對芯片短缺？記者進行了(le／liǎo)調查采訪。

汽車行業芯片短缺将延續到(dào)明年

“不(bù)少車型成交價上(shàng)漲，熱銷車款提車大(dà)多要(yào / yāo)等兩三個(gè)月。”上(shàng)個(gè)周末，北京的(de)劉先生跑了(le／liǎo)趟東五環附近的(de)汽車市場，他(tā)發現，原先各品牌4S店争相打折讓利的(de)場景不(bù)見了(le／liǎo)，不(bù)少品牌連樣車都已挂上(shàng)了(le／liǎo)“已售出(chū)”的(de)牌子(zǐ)。

“今年前9個(gè)月，長安系中國(guó)品牌汽車銷量突破135萬輛，同比上(shàng)漲30.6%，好于(yú)行業平均21.9個(gè)百分點，但受芯片短缺影響，一(yī / yì ／yí)批主力産品庫存不(bù)足，預計全年累計影響産量19萬輛。”長安汽車有關負責人(rén)介紹。

今年上(shàng)半年批發量逼近43萬輛的(de)一(yī / yì ／yí)汽大(dà)衆—奧迪，同樣受到(dào)芯片短缺影響。“受馬來(lái)西亞疫情影響，車身電子(zǐ)穩定系統、轉向機、車門控制器、車載信息通信系統的(de)芯片短缺。”一(yī / yì ／yí)汽大(dà)衆—奧迪銷售事業部有關負責人(rén)說(shuō)。

按照行業最初預測，芯片短缺問題對我國(guó)汽車産業的(de)影響在(zài)今年5、6月份達到(dào)頂峰，第三季度開始逐步緩解。不(bù)過，随着馬來(lái)西亞疫情的(de)反複，芯片短缺問題進一(yī / yì ／yí)步加劇。“今年8月，中國(guó)汽車行業缺芯率達到(dào)80%，從9月底開始慢慢好轉。”博世（中國(guó)）投資有限公司副總裁蔣健表示，2022年汽車行業芯片短缺會有一(yī / yì ／yí)定緩解。“明年缺芯率将從當前的(de)50%恢複到(dào)2020年年底的(de)20%左右。”蔣健表示。

中國(guó)汽車工業協會最新統計顯示，10月國(guó)内汽車銷量233.3萬輛，環比增長12.8%。與2019年同期相比，10月産銷實現同比微增長，而(ér)8月和(hé / huò)9月兩個(gè)月則低于(yú)2019年同期水平，說(shuō)明三季度出(chū)現的(de)供應緊張局面有所緩解。

受疫情影響，汽車生産需求與芯片生産周期錯配是(shì)主因

“一(yī / yì ／yí)顆小小的(de)芯片，竟然影響到(dào)整輛新車的(de)銷售。”前不(bù)久，深圳的(de)李女士準備換車，她看上(shàng)了(le／liǎo)全新一(yī / yì ／yí)代奔馳E300L豪華版，經銷店銷售經理告訴她，由于(yú)缺少一(yī / yì ／yí)個(gè)芯片，當車輛發生嚴重碰撞且車主喪失感知和(hé / huò)行動能力的(de)極端狀況下，車輛自動觸發的(de)緊急呼叫系統暫時(shí)無法使用，當然此時(shí)車内其它安全配置均可正常工作。

據銷售經理介紹，在(zài)主動告知客戶相關情況後，如果顧客還強烈要(yào / yāo)求立即提車，在(zài)芯片問題解決後，廠家将爲(wéi / wèi)車輛免費提供通信模塊升級。

一(yī / yì ／yí)輛汽車，小到(dào)胎壓監測系統、水溫傳感器、攝像頭，大(dà)到(dào)動力系統、底盤安全系統、自動駕駛域控制器，都離不(bù)開芯片。業内專家介紹，汽車芯片分爲(wéi / wèi)功能芯片、功率半導體和(hé / huò)傳感器三大(dà)類。以(yǐ)往，一(yī / yì ／yí)輛傳統汽車一(yī / yì ／yí)般需要(yào / yāo)用到(dào)500至600顆芯片。随着汽車智能化、網聯化、電動化發展，所需芯片數量成倍增長，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到(dào)1000顆以(yǐ)上(shàng)。新能源汽車更是(shì)芯片“大(dà)戶”，一(yī / yì ／yí)輛高端新能源汽車所需芯片達2000顆左右。

“汽車芯片短缺，情況比較複雜。汽車産業鏈供應鏈對零庫存的(de)極緻追求，芯片産業高投入、高集中度、規模制勝的(de)特點，以(yǐ)及國(guó)産汽車零部件産業大(dà)而(ér)不(bù)強、汽車芯片長期依賴進口等，都是(shì)缺芯的(de)原因，當然，最直接的(de)原因還是(shì)疫情帶來(lái)的(de)連鎖反應。”吉利汽車集團首席執行官淦家閱說(shuō)，2020年下半年以(yǐ)來(lái)，受疫情影響，汽車生産需求與芯片生産周期錯配，導緻汽車芯片供應出(chū)現了(le／liǎo)全球性的(de)供貨緊張。

據介紹，去年全球疫情最嚴重的(de)時(shí)候，歐美各大(dà)主機廠被迫大(dà)幅減産，對芯片的(de)需求斷崖式下跌，幾大(dà)主流汽車芯片廠家被迫停産、限産，甚至将車規級芯片産能轉移到(dào)受疫情影響需求量大(dà)增的(de)個(gè)人(rén)電腦、5G手機等産品上(shàng)。

今年全球經濟的(de)複蘇、汽車市場的(de)增長超出(chū)了(le／liǎo)芯片廠家的(de)預期，而(ér)将轉出(chū)的(de)産能再轉回來(lái)做車規級芯片，原本就(jiù)需要(yào / yāo)24周甚至更長時(shí)間。沒想到(dào)，受新冠肺炎疫情影響，馬來(lái)西亞芯片封測工廠出(chū)現大(dà)範圍停工，讓轉産、穩産中的(de)車規級芯片供應鏈雪上(shàng)加霜。

“近年來(lái)，我國(guó)汽車産業在(zài)電動化、智能化、網聯化等領域赢得了(le／liǎo)局部領先，但整個(gè)汽車供應鏈‘缺芯’的(de)短闆依然存在(zài)。”中國(guó)汽車工業協會副秘書長羅軍民指出(chū)，目前，我國(guó)汽車芯片國(guó)産化率較低，微控制單元功能芯片幾乎全部依賴進口，整車操作系統基礎軟件解決方案仍未達成共識，尚未形成合力，這(zhè)些都是(shì)下一(yī / yì ／yí)步強鏈補鏈的(de)重點。

強鏈補鏈，多方協同應對“缺芯”難題

事實上(shàng)，國(guó)内企業量産汽車芯片不(bù)存在(zài)技術瓶頸。目前，70%左右的(de)車規級芯片使用的(de)是(shì)40納米制程，相比個(gè)人(rén)電腦中央處理器和(hé / huò)手機芯片，汽車芯片産業鏈實現進口替代，理論上(shàng)不(bù)存在(zài)太大(dà)技術障礙。

國(guó)内企業爲(wéi / wèi)何沒能迅速填補市場缺口？

——車規級芯片标準高，生産驗證周期長。“車規級芯片的(de)高标準、嚴要(yào / yāo)求、長周期，将入行門檻一(yī / yì ／yí)再拔高，直接導緻隻有綜合能力強并能将規模優勢發揮到(dào)極緻的(de)芯片企業，才能将車規級芯片納入生産清單。”淦家閱說(shuō)，放眼全球，車規級芯片生産基本集中在(zài)意法半導體、德州儀器、恩智浦、瑞薩等少數幾家企業。

盡管如此，10月31日，吉利宣布由旗下“芯擎”科技自研、采用車規級7納米工藝的(de)智能座艙芯片SE1000在(zài)完成車規級認證後，明年即将量産，這(zhè)将成爲(wéi / wèi)中國(guó)首顆7納米制程的(de)車規級系統級芯片。爲(wéi / wèi)滿足更高級别自動駕駛的(de)算力需求，吉利後續将推出(chū)5納米制程的(de)車載一(yī / yì ／yí)體化超算平台芯片和(hé / huò)高算力自動駕駛芯片。

——種類多，每種芯片規模不(bù)大(dà)，國(guó)内企業并沒有把汽車芯片當作主攻方向。紫光國(guó)芯微電子(zǐ)股份有限公司副總裁蘇琳琳指出(chū)，盡管車規級芯片全球市場規模大(dà)概爲(wéi / wèi)400億美元，但分散到(dào)上(shàng)千種芯片，每一(yī / yì ／yí)種的(de)量都不(bù)大(dà)，對以(yǐ)規模制勝的(de)芯片企業來(lái)說(shuō)，這(zhè)樣的(de)量很難支撐一(yī / yì ／yí)個(gè)企業的(de)長遠發展，所以(yǐ)，車規級芯片隻是(shì)芯片企業的(de)穩定器和(hé / huò)輔助器，卻不(bù)是(shì)公司發展的(de)驅動力。

“爲(wéi / wèi)滿足對車規級微控制單元芯片日益增長的(de)市場需求，公司啓動了(le／liǎo)整車控制器研發及産業化項目，并計劃拓展至更多領域。”蘇琳琳說(shuō)，紫光國(guó)芯微電子(zǐ)通過上(shàng)市公司平台發行了(le／liǎo)15億元可轉債，其中4.5億元投入車載控制器芯片研發及産業化項目，目前正在(zài)測試中。

——車規級芯片利潤率偏低，企業生産積極性不(bù)高。蘇琳琳說(shuō)，據預測，到(dào)2025年，全球車用功率半導體市場年複合增長率将超過30%，系統級芯片年增長率達到(dào)15%，攝像頭、雷達等感知端市場年複合增長率最高可達60%以(yǐ)上(shàng)。但近5年來(lái)，芯片代工廠28納米、40納米制程上(shàng)的(de)産能并沒有多大(dà)增長，因爲(wéi / wèi)相較于(yú)7納米、5納米等先進制程，這(zhè)些産品的(de)利潤率相對不(bù)高，盡管前景廣闊，企業擴大(dà)産能動力仍不(bù)足。

“産業鏈供應鏈上(shàng)所有斷點、堵點、難點及短闆現象，歸根結底都是(shì)由于(yú)行業間缺少融合發展，協同創新不(bù)夠。”中國(guó)機械工業聯合會執行副會長陳斌說(shuō)，解決芯片短缺問題，需要(yào / yāo)有關部門、行業、企業打破壁壘，融合發展、協同創新，打造汽車供應鏈新生态。

工信部運行監測協調局局長羅俊傑介紹，爲(wéi / wèi)應對芯片短缺，工信部組建了(le／liǎo)汽車半導體推廣應用工作組，支持成立中國(guó)芯片汽車産業創新戰略聯盟，組織編制供需手冊，充分發揮地(dì / de)方政府、整車企業和(hé / huò)芯片企業的(de)力量，加強供需對接和(hé / huò)工作協同，共同推動提升汽車芯片供給能力。同時(shí)，工信部也(yě)在(zài)積極實施一(yī / yì ／yí)系列便企服務措施，在(zài)保障安全的(de)前提下簡化有關程序、加快審核進度，方便整車企業加快實現緊缺芯片替代方案的(de)裝車應用。

日前，由地(dì / de)平線公司研發、單顆芯片AI算力達到(dào)128萬億次/秒的(de)第三代車規級AI芯片征程5發布，明年将正式裝車。芯昇科技公司研發的(de)具有完全自主知識産權的(de)自動駕駛芯片淩芯01，已搭載在(zài)零跑汽車C11上(shàng)開始量産交付。比亞迪自主研發的(de)90納米制程芯片，傳輸效率、穩定性均達行業領先水平。

羅俊傑表示，下一(yī / yì ／yí)步，工信部将繼續指導企業加大(dà)對汽車芯片的(de)技術攻關力度，推動汽車芯片生産線指導能力提升，指導車規級檢測認證能力建設，加強優秀汽車芯片方案的(de)應用推廣，用好重大(dà)設備保險補償機制，建立完善的(de)汽車芯片批量上(shàng)市應用的(de)工作機制。同時(shí)，引導企業進一(yī / yì ／yí)步優化供應鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應鏈穩定性。

           

                                來(lái)源：人(rén)民日報