2024年12月18日，甯德時(shí)代董事長/CEO曾毓群參加巧克力換電生态大(dà)會，并宣布甯德時(shí)代即将推出(chū)新一(yī / yì ／yí)代的(de)巧克力換電解決方案，也(yě)将攜手廣大(dà)的(de)生态夥伴啓動“巧克力換電生态”。

他(tā)認爲(wéi / wèi)：電動汽車在(zài)實際使用中面臨一(yī / yì ／yí)些特殊困境，換電模式能夠提供解決方案。到(dào)2030年，換電、家充和(hé / huò)公共充電樁将三分天下。

曾毓群很少爲(wéi / wèi)自家活動站台，最近出(chū)席活動都是(shì)給車企客戶站台居多。此次親自爲(wéi / wèi)甯德旗下換電業務運營實體公司-時(shí)代電服站台，也(yě)足見換電對于(yú)甯德時(shí)代的(de)戰略意義。

甯德時(shí)代連續7年成爲(wéi / wèi)全球動力電池的(de)龍頭，跻身全球營收前十大(dà)汽車供應商，依然不(bù)代表甯德已經站穩腳步。産業鏈利潤分配掌握在(zài)下遊車企手裏，配角終究難以(yǐ)成爲(wéi / wèi)主角；成本極易受到(dào)上(shàng)遊锂價等材料波動影響；行業内車企又不(bù)甘心受制于(yú)甯德，都在(zài)自研電池。

享受了(le／liǎo)時(shí)代最大(dà)紅利，也(yě)依然難有突破。換電，成爲(wéi / wèi)甯德時(shí)代期待的(de)下一(yī / yì ／yí)個(gè)增長路徑。

充電是(shì)當前主流，但慢充數量不(bù)足，超充又貴且稀缺

截至2024年11月30日，國(guó)内共有公共充電樁346萬個(gè)，2024年前11個(gè)月新增的(de)個(gè)人(rén)家充樁就(jiù)達到(dào)302.2萬個(gè)。充電是(shì)當下中國(guó)新能源汽車的(de)主流補能方式。

但充電樁數量依然不(bù)足。如果用公共充電樁的(de)數量和(hé / huò)純電動車數量的(de)比值，即樁車比數值，用來(lái)間接反映用戶的(de)充電“焦慮度”， 場景包括在(zài)缺少私家充電樁的(de)日常補電、路過式臨時(shí)補電、救急補電甚至運營車輛休息式補電等。

下圖爲(wéi / wèi)計算公式，不(bù)包含私有充電樁，同時(shí)PHEV車型按照50%納入計算。分母數值越大(dà)，焦慮度可能越高。

 

億歐智庫測算，2023上(shàng)半年中國(guó)公共充電領域全國(guó)樁車比平均值爲(wéi / wèi)1：6，也(yě)就(jiù)是(shì)6輛車共用1個(gè)充電樁。

全國(guó)不(bù)同省份的(de)“焦慮度”差異很大(dà)，北京、上(shàng)海、浙江等幾個(gè)地(dì / de)區補電最焦慮，浙江的(de)樁車比甚至小于(yú)1：7，焦慮度較靠前。

車主習慣上(shàng)看，根據億歐智庫2023年的(de)調研數據，新能源汽車用戶最常用的(de)充電方式是(shì)家用慢充加上(shàng)公共慢充，慢充總占比超50%。

充電樁數量上(shàng)看，2023年上(shàng)半年，中國(guó)公共直流充電樁95%的(de)充電功率在(zài)150kW以(yǐ)下，150kW以(yǐ)上(shàng)的(de)高功率直流充電樁的(de)市場占有率僅有5%。

 

抱怨最多是(shì)充電慢+等候時(shí)長，但超充太貴也(yě)不(bù)願買單

其中有一(yī / yì ／yí)項針對快充的(de)調查，64%的(de)用戶平均等待時(shí)間小于(yú)15分鍾，一(yī / yì ／yí)旦等候時(shí)間超15分鍾，等候焦慮程度階梯式陡增。即使用上(shàng)公共快充，40%的(de)用戶充電時(shí)間也(yě)要(yào / yāo)30-40分鍾，樣本中充電時(shí)間＞40分鍾的(de)占比盡然高達44%。

調研中，車主反饋：“充電前排隊等候時(shí)間很重要(yào / yāo)，越短越好” 和(hé / huò) “充電時(shí)間越短越好”是(shì)用戶最關心的(de)服務和(hé / huò)體驗，占比分别高達48%和(hé / huò)34%，斷崖式壓倒其它選項。同時(shí)，近一(yī / yì ／yí)半用戶願爲(wéi / wèi)超充的(de)便捷性額外支付5%-10%溢價。

充電時(shí)間長是(shì)車主補能的(de)核心痛點之(zhī)一(yī / yì ／yí)。

車主對超充期待高，因爲(wéi / wèi)可以(yǐ)縮短充電和(hé / huò)排隊時(shí)間，但僅接受少量溢價，太貴也(yě)不(bù)願意買單。定價一(yī / yì ／yí)旦比慢充貴20%就(jiù)無法接受了(le／liǎo)。

 

換電可解決多個(gè)問題：續航、二手殘值、享受電池新技術

換電可以(yǐ)成爲(wéi / wèi)充電的(de)另一(yī / yì ／yí)種補充。曾毓群說(shuō)，換電有多種好處，在(zài)當下電池技術有限的(de)條件下，電動汽車想要(yào / yāo)增加續航裏程，隻能以(yǐ)來(lái)增加電池數量，但這(zhè)也(yě)會增加車重和(hé / huò)成本。

等到(dào)了(le／liǎo)二手車交易環節，電池如果衰減較多會直接影響車輛殘值。

新電池技術應用時(shí)，原有的(de)消費者無法在(zài)短時(shí)間換車使用最新的(de)電池。老用戶也(yě)有機會持續使用最新技術的(de)電池，享受電池技術進步的(de)紅利。比如蔚來(lái)最早隻有70kWh電池包，技術進步後，在(zài)尺寸不(bù)變提前下，蔚來(lái)換電站提供100kWh的(de)電池包供選擇。

換電模式讓車輛和(hé / huò)電池分開2個(gè)主體，電池包就(jiù)如超市的(de)5号電池一(yī / yì ／yí)樣成爲(wéi / wèi)電子(zǐ)産品的(de)标準件，車主不(bù)必自己持有電池，可以(yǐ)按照需求和(hé / huò)實際使用量訂閱電池服務。

甯德時(shí)代地(dì / de)位不(bù)穩，不(bù)甘隻做供應商，利潤分配在(zài)車企手裏

新能源汽車在(zài)中國(guó)滲透率超過50%，依然處于(yú)上(shàng)升期，但無論新能源汽車行業多少火熱，電池終究隻是(shì)電動車的(de)零件，配角成不(bù)了(le／liǎo)主角。電池供應商的(de)利潤多少，最終取決于(yú)車企。甯德時(shí)代盡管屬于(yú)電池供應商龍頭，是(shì)新能源浪潮下是(shì)時(shí)代紅利最大(dà)的(de)受益者之(zhī)一(yī / yì ／yí)，但依然難以(yǐ)突破自身天花闆。

除了(le／liǎo)擔憂在(zài)産業鏈中的(de)地(dì / de)位，甯德時(shí)代産能波動較大(dà)，上(shàng)遊材料價格、國(guó)際局勢都對公司産生較大(dà)影響。2024年7月1日，市場傳聞甯德某基地(dì / de)因訂單不(bù)足停了(le／liǎo)兩條生産線，早盤股價一(yī / yì ／yí)度大(dà)跌5%，帶崩整體锂電闆塊。

早在(zài)規模增長遭遇瓶頸之(zhī)前，甯德時(shí)代的(de)産能利用率已經率先出(chū)現了(le／liǎo)明顯下滑。

 

綜合各類信息，都看出(chū)甯德時(shí)代在(zài)龍頭地(dì / de)位并不(bù)穩固，原因來(lái)自：電池未來(lái)作爲(wéi / wèi)标準件，各家差異性不(bù)大(dà)；比亞迪、蔚來(lái)等車企都在(zài)自研自家電池，并不(bù)想受制于(yú)甯德；二三線電池企業合并或被車企收購、國(guó)際上(shàng)韓國(guó)LG等巨頭不(bù)斷追趕。

另一(yī / yì ／yí)個(gè)比較大(dà)的(de)擔憂是(shì)，現在(zài)固态電池已經是(shì)政府和(hé / huò)資本市場關注的(de)重點，6月政府曾給出(chū)60億補貼發展固态電池，但甯德時(shí)代對此技術猶豫徘徊，隻提到(dào)2027年會小批量生産。

一(yī / yì ／yí)旦固态電池實現，甯德時(shí)代将不(bù)得不(bù)轉變方向，現有的(de)産線等大(dà)量固定資産将變成累贅，财務上(shàng)不(bù)得不(bù)進行大(dà)規模計提減值損失。

甯德做換電有天然優勢，重點解決标準化和(hé / huò)重資産運營成本

關于(yú)标準化，曾毓群說(shuō)：“汽油有92号和(hé / huò)95号，巧克力換電也(yě)将使用兩種标準換電塊，我們把它命名爲(wéi / wèi)20号和(hé / huò)25号換電塊。通過不(bù)同的(de)電量爲(wéi / wèi)用戶提供按需配電的(de)個(gè)性化服務。”

但在(zài)和(hé / huò)車企合作制定電池包标準化初期，肯定會經曆一(yī / yì ／yí)個(gè)拉扯的(de)過程，最終才會形成一(yī / yì ／yí)個(gè)固定的(de)标準。

成本方面，甯德時(shí)代本身就(jiù)是(shì)電池公司，制造電池成本相對車企有優勢。如果開拓換電業務，還可以(yǐ)讓新舊電池在(zài)公司内部形成回收流轉再利用，或降低新電池成本，形成閉環運作。

甯德時(shí)代目前在(zài)中高端車型份額較大(dà)，低端車型市場以(yǐ)比亞迪爲(wéi / wèi)主導，切入換電也(yě)是(shì)切入低端市場的(de)另一(yī / yì ／yí)條路徑。

 

未來(lái)較大(dà)的(de)開支在(zài)換電站的(de)建設，以(yǐ)及每個(gè)換電站還要(yào / yāo)再配備至少10塊以(yǐ)上(shàng)的(de)電池。時(shí)代電服CEO官楊峻說(shuō)，甯德時(shí)代将在(zài)2025年布局1000座換電站，中期目标是(shì)建立10000座換電站，最終目标是(shì)建成30000座以(yǐ)上(shàng)換電站。

換電模式難以(yǐ)推廣，原因在(zài)車企間難統一(yī / yì ／yí)電池包标準

換電模式在(zài)市場上(shàng)倡導聲音較多的(de)是(shì)蔚來(lái)汽車，截至2024年11月30日，國(guó)内共有換電站4193座，蔚來(lái)擁有其中2788座。其他(tā)主流換電運營商分别是(shì)奧動和(hé / huò)易易互聯。

但是(shì)換電模式不(bù)是(shì)蔚來(lái)創建的(de)，而(ér)是(shì)以(yǐ)色列初創企業Better Place創建的(de)，Better Place描繪的(de)一(yī / yì ／yí)副圖景是(shì)：當你開着電動汽車行駛在(zài)公路上(shàng)，電量跌至50%時(shí)，它會自動提示需要(yào / yāo)充電，GPS将帶你到(dào)就(jiù)近的(de)電池屋，用1-2分鍾便可完成更換電池。但最終沒有成功。

特斯拉曾對外展示了(le／liǎo)其90秒快換方案。從技術上(shàng)來(lái)看，特斯拉沿用了(le／liǎo)Better place 的(de)底盤換電思路，隻是(shì)在(zài)速度上(shàng)進行了(le／liǎo)提升。由于(yú)異形電池無法跨車系車型共享，換電站兼容性低，最後也(yě)沒有推出(chū)實際産品。

展望和(hé / huò)總結

甯德時(shí)代連續7年成爲(wéi / wèi)全球動力電池的(de)龍頭，也(yě)跻身全球營收前十大(dà)汽車供應商，一(yī / yì ／yí)舉改變汽車供應商格局，但不(bù)代表甯德已經站穩腳步。産業鏈利潤分配掌握在(zài)下遊車企手裏，成本又受到(dào)上(shàng)遊锂價等材料波動影響，行業内又有更多競争者加入，或都是(shì)甯德切入換電賽道(dào)的(de)原因。

甯德期初将從網約車等這(zhè)類運營車輛入手，他(tā)們最看重時(shí)效，換電頻率穩定需求大(dà)，是(shì)最佳的(de)客戶。形成穩定客群後，再往私家車進攻。

      但是(shì)習慣TO B業務的(de)甯德，TO C業務能适應嗎？ 

來(lái)源：汽車之(zhī)家